没想到，抢滩智能化，上汽商用车的布局甚至比某些乘用车企业更早。
2018年，智能化浪潮还没有起势，市场上绝大多数汽车依然传统，并不能“常用常新”。彼时，上汽大通已经启动了下一代电子架构的开发工作，目标通过电子架构开发实现整车智能化能力的升级，以及主动权的深入自主掌控。
在这个电子架构中，智能网关是上汽大通需要自主攻破的核心部件。“网关，就像一辆车的中枢神经，各个控制器的信息、数据都是通过它进行调度。”上汽集团商用车技术中心副主任谢铭诗介绍说，“传统分布式电子架构中，网关只需要做好车辆内容信息的沟通工作就可以了；但现在，网关不仅要做好各个域控制器之间的信息交互 ，更要搭建起车辆与外部信息交互的桥梁。由此，我们才能监管并利用好车辆的数据，实现智能化场景及功能的持续迭代。”
从最早的1.0到1.5，再到如今的2.0版本，上汽大通的智能网关产品已经发展到了第三代，迄今智能网关产品不仅在大通全系新车型中全面应用，还应用于红岩、跃进等多款车型。其中，第二代智能网关产品凭借其创新的技术、广泛的产业化应用和优秀的经济效益，获得了上汽集团技术创新二等奖。
小身材、大能量
“这就是我们的1.5版本智能网关产品，也是目前在上汽大通产品中应用最广泛的一款产品。项目于2019年正式批复，2021年实现上车应用，目前已经配套了60多款车型。”谢铭诗拿着样件向《上海汽车报》记者详细介绍道。记者看到，在一个还没有笔记本大的电路板上，密密麻麻地排列着各种电子元器件。
别看它身材小，功能却很强大。除了传统的网关功能之外，它还集成了以太网、蓝牙、通信终端T-box、近场通信（NFC）、紧急救援终端。同时，它还支持SOA原子化服务，拥有整车FOTA（固件空中升级）、大数据、边缘计算等能力。
高度的集成，让通信效率和软件功能得到了大幅提升。
谢铭诗展示了一连串数据：首创跨域RPC（远程过程调用）传输方案，相较传统通信，稳定性获得提升的同时，通信效能提升了80倍以上；自研多路并行刷写引擎，实现产线软件在线刷新效能提升61.8%；软件“组件化”“货架化”设计，实现了功能模块跨项目的高度复用，单项目开发人力成本下降约60%，开发周期缩短一半，Bug率下降80%左右。
换句话说，这些技术是实现“软件定义汽车”的基石。基于此，用户体验发生了根本性的变化。
“比如，我们基于智能网关中的蓝牙模块，自主研发了蓝牙星链技术，它能带来很多不一样的场景化体验。例如，车位上的地锁通过蓝牙可以与车辆联动，当车辆驶入车位周围时，地锁能自动落锁。”谢铭诗举例道，“再比如，我们为车辆打造了一个‘手持’产品，它就像车辆的随行管家，是一个移动的控制中枢。具体来说，就是一个圆圆的控制器，通过蓝牙，它在车内位置的变化，功能也随之改变。比如，放在前排可以控制中控娱乐，放在后排就可以控制后排座椅、空调，还能一键进入会议模式等。”
如今，已经完成迭代的2.0版智能网关，在小小的身材中集成了更多功能。据介绍，2.0版智能网关在1.5版本的基础上，增加了5G通信终端、精度高达厘米级的高精定位模块、电子外后视镜模块、车路协同V2X模块，以及无线通信WIFI模块。不难看出，这些都是自动驾驶的基石。
另据了解，iCGM产品从1.0到1.5，再到2.0版本，如今已发展到第三代，并非简单的迭代替换，而是可以满足适配不同车型、不同场景的需求，灵活适配商用车、乘用车各平台项目，实现相关产品综合成本更优化，并且相同成本下更智能化的需求。“简单来说，我们的iCGM‘入得厅堂，下得厨房’，总有一款适合你。”谢铭诗笑着说。
深度自研，抢滩智能化
“智能网关是电子架构的核心，更是未来中央控制大脑的前身，必须自主掌控。”当记者问及上汽大通为何选择自研时，谢铭诗掷地有声。
如果不深度自研，软件和硬件是捆绑在一起的，供应商交付就是一个“黑盒子”，要做任何更改，不但要支付高额的开发费用，响应速度还特别慢，“被‘卡’得厉害。”谢铭诗坦言。
据了解，上汽大通以及商用车板块的其他公司车型多，涉及MPV、SUV、VAN、皮卡、轻卡、重卡等车型全面应用，需要结合板块特征定制开发。此外，面对全球73个国家和地区的复杂市场需求，只有基于平台化的自主研发，才能快速应对。“以安全标准为例，海外市场上的五星安全碰撞测试标准，平均每两年就有新的变化细则产生，每一次变化，基本上都会牵涉到智能网关相关细分模块的调整。如果每一次都要找供应商解决，别的不说，响应和速度多少都会受到影响，更别提上汽大通在海外有那么多车型了。”谢铭诗表示。
该智能网关上的硬件和软件都由上汽大通研发团队自主研发设计，只是硬件由供应商代工制造，在提升效率的同时，节省了大笔开发费用。
谢铭诗告诉记者，“商用车因为量相对少，部分供应商很难拉动。在自研智能网关时，某个供应商通信匹配更改报价，我们用了一个半月时间自研，就完成了信号路由的通信匹配，节省了这笔费用。再比如，大家MIFA9‘三电’控制信号的匹配，我们研发团队3个人用了一个月时间完成了100多个信号路由的更改，确保了MIFA9顺利量产。”
目前，智能网关1.5版本作为标准化产品，已支撑60多款车型交付，累计出货量达11.4万台。“仅仅60多款车型的委外开发费用，就能节省数千万元。”谢铭诗给记者算了一笔账，“由于高度集成化，我们的物料成本也是大幅降低，以‘十四五’期间预计出货量超过50万台计算，物料成本收益将非常可观。”
每一个项目的启动，谢铭诗和团队都要做一份评估：产品出路在哪里？投入多少？自己研发需要多少钱？委外加工需要多少费用？最终产品出货量有多少？能产生多大价值？一轮轮“灵魂拷问”过后，产品研发路线也就跃然纸上，清晰透明了。最近3年里，上汽大通已经建立包含58个“标准产品库”，以及“软件产品人力资源配置表”，结合项目开发的历史数据，固化产品开发及应用的周期和人力投入，实现精准项目应用投入。
下一步，上汽大通的目标也很明确。“现有的产品将持续迭代，成为1.0Plus、1.5 Plus，而2.0版本将向中央电脑迈进。”谢铭诗说。目前，上汽大通正在不断努力，攻破各个控制器的“黑盒子”，将其进一步集成化，最终完成“中央电脑+区域控制器”的电子架构布局。
