日本的三菱飞机，为何沦为史上最大航空笑柄？

曾经，日本野心勃勃地投身大飞机研制项目，耗费20年光阴，最终却以惨淡方式收场—三菱飞机将注册资本从1350亿日元锐减至5亿日元，折合人民币仅约2900万。如此悬殊的数字落差，变相宣告着日本大飞机梦的破灭。

那么，日本投入巨大心血的大飞机，为何会走向凉凉的结局？曾经的日本航空工业实力又处于何种水平？今天，就让我们一同深入探寻日本航空发展的曲折历程。

说起日本制造飞机的实力，在历史上确实不容小觑。二战期间，日本陆海军的飞机生产数量达到了惊人的66810架，巅峰时期月产量高达2380架。

然而，二战的失败成为日本航空工业的转折点，美国占领日本后，采取了一系列严厉的惩罚措施，包括销毁所有飞机、解散航空制造企业和航空公司，分流技术人员等，日本航空工业瞬间跌入谷底。

转机出现在1950年，朝鲜战争的爆发让日本成为美军空军的重要基地。由于美军飞机维修需求巨大，被解散的日本航空技术人员被重新召集起来，协助美军整备和维修飞机。这一契机不仅让日本航空工业重获生机，还通过维修业务积累了资金，培养了一批技术人才。

停战之后，日本三菱和川崎公司获得了美国洛克希德T33教练机和北美F86F喷气战斗机的生产许可。凭借与美国的同盟关系，日本航空工业顺利融入美国波音公司的产业链，几乎参与了波音从737到787所有机型的研发与制造，且分工比例不断攀升。

1978年，波音开发767机型时，日本零部件占比16%；1990年，波音开发777机型，这一比例增加到21%；2004年，波音开发787机型，日本零部件占比更是达到了35%。

借此，日本成功建立起能力完整、技术水平颇高的航空工业体系，国内具备完整研发生产能力的航空工业企业达24家，配套企业多达上百家。

尽管日本航空工业发展态势良好，但一直缺少自主研发的大飞机。大飞机的重要性不言而喻，加上日本已为波音飞机供应30%以上的零部件，有了野心与信心，日本启动了大飞机研制计划——MRJ项目。

为推进该项目，日本航空工业全力以赴，由三菱重工牵头，川崎重工、富士重工、石川岛、博墨重工等各大重工企业纷纷参与，甚至丰田汽车也加入其中。

MRJ项目被称为“小787”，研制理念十分领先，采用系列化发展思路，设计了70-80座的MRJ70和86-96座的MRJ90两个型号，每个型号又衍生出基本型、加长型和延长型。

其技术也很先进，配备惠普公司的高端发动机，机身注重低阻力设计，机翼强调效率，内部空间媲美干线客机，市场前景一度被看好。截至2017年，MRJ共获得447架订单，其中300架来自美国。照此趋势，日本MRJ似乎成功在望。

然而，理想很丰满，现实却很骨感。原计划2013年交付首架飞机，可研发过程却困难重重，交付时间先后推迟六次。如今，三菱飞机已破产，且负债40亿美元。

日本航空工业基础雄厚，大飞机项目却走向失败，结合中国研发大飞机的历程，原因主要有三方面：技术、资金和市场。

技术上，日本在整机自主开发、系统集成、空气动力学等核心环节基础薄弱，且至今没有完整的风洞体系；资金方面，大飞机研发高投入、高风险，日本多为私人企业，即便有政府补贴，最终也要考虑经济效益。

市场层面，日本国土面积狭小，国内市场有限，出口还会遭遇波音、空客的阻碍。而中国市场广阔，足以消化国产大飞机，庞大的市场也成为与美欧航空公司博弈的有力筹码。

MRJ项目本想凭借技术优势后来居上，却因交付一再推迟，沦为烫手山芋。反观中国，ARJ21项目与日本MRJ项目几乎同时起步。

2003年11月，ARJ21项目完成预发展阶段评审，转入详细设计阶段；2008年11月28日，ARJ21-700飞机101架机在上海成功首飞；2015年11月29日，首架ARJ21支线客机正式进入市场运营。

此外，载客量是ARJ21两倍以上的C919大飞机于2015年下线，2017年首飞。

同样的项目，却有着截然不同的命运。除了资金、技术、市场因素，根本原因在于国家意志的差别。中国商飞总装厂房国旗两旁挂着“长期奋斗、长期攻关、长期吃苦、长期奉献”的巨型红色标语，这不仅是国家意志的体现，更是中国大飞机腾飞的动力源泉。

不过，日本在航空零部件制造方面依旧保持着较强的实力，凭借着多年积累的技术和工艺，在高精度零部件、先进材料研发等领域，仍然是波音、空客等航空巨头的重要供应商。

但不可忽视的是，日本航空工业也面临着诸多挑战。一方面，大飞机项目失败导致大量研发资源浪费，人才流失严重，这对其后续的技术创新和项目推进造成了不小的阻碍。

另一方面，国际航空市场竞争愈发激烈，新兴航空国家不断崛起，日本若想在航空工业领域实现新的突破，需要在技术创新、市场拓展和产业协同等方面做出更多努力。

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文章来源：正解局