一台发动机大约有 300 个零件组成。其中，发动机的主要零件称为气缸盖、气缸体、凸轮轴、曲轴、连杆等。不过，每个汽车制造商所使用的方法都有所不同，最后导致的引擎的输出功率及性能也有所差异。
气缸体和气缸盖主要采用压铸制造工艺。随着高压压铸技术的进步，将具有复杂形状的模型放入模具中，并将溶解的铝倒入磨具中，可以生产精确铸件。此外，根据不同的气缸体，还有一种称为低压压铸的方法，也是常用的方法。
当时，马自达选择了砂型铸造的方式制造，并且引进了最新的技术。使用混合二组分固化树脂的特殊砂，制作形成气缸盖外形的砂箱、柴油机用13芯和汽油机用12芯，并组装模具。金属模具用于作为燃烧室顶部的表面和用于构建砂模的底板，从而形成高精度的砂包。为了完全按照设计成型进/排气口和冷却水通道，手工组装精密模型，将熔铝合金倒入砂包中。
它不是通过自由落体从砂包顶部浇注熔融金属的重力铸造，而是通过从侧面施加轻微压力浇注熔融金属的超低压铸造。如果看制造现场，推动铝液的行程只有50mm左右，几乎是重力铸造。浇注金属液时，整个砂包只翻转一次，将金属液扩散到砂型的各个角落。
为什么是砂模？有三个主要原因。首先必须创造所需的机械性能。成为燃烧室表面的部分被制成冷却性能优良的模具底板，该部分利用金属表面的快速冷却作用使铝结构致密。对于其他零件，实现砂模独有的表面光洁度。冷却水通道和端口被减薄到仅靠压铸无法达到的水平，只能通过机械加工来实现。
二是始终在相同条件下进行。由于砂模和金属模的底板均在受控的室温下使用，因此铝结构中出现缩孔和泄漏缺陷的风险极低。可能很难想象，但是当将熔融金属倒入具有保温作用的砂模中时，熔融金属在凝固之前会在每个角落和缝隙中循环。在模具的情况下，由于熔融金属的热量被迅速带走，很可能会出现缩孔。不过，马自达克服了这一点，使用砂模仍有优势。
三是在实现以上两点后缩短成型周期时间。在低压压铸的情况下，气缸盖的成型大约需要7分钟，但马自达使用考斯沃斯铸造方法，将熔融金属填充和凝固冷却过程分开，因此只需将熔融金属填充到砂型磨具当中大约只需要1分钟。
由于与福特的资本合作，马自达拥有成型考斯沃斯气缸体的经验。最困难的部分是熔融金属倒入砂型模具后的冷却。用将其浸入冷水池中的方法，砂型中的温度不会均匀下降。实际上，热量只是从表面逸出，冷却快的部分和冷却慢的部分的温度变化时间有很大差异。 出于这个原因，马自达采用了一种冷却沙包的方法，将其放入冷却室中并用水淋浴，同时严格控制温度变化。
首先从上面淋沙包，延迟（约2分钟）后，从下面淋淋底部金属底座。这个时差很重要。开始强制冷却 5-6 分钟，并以受控顺序连续淋浴以均匀冷却。之后，将砂包从冷却室中取出，热量自然释放。据说大约2小时后温度会下降20-30°C。
冷却后打破砂箱，取出铸件。当沙包在14G左右摇动时，沙子与沙子、沙子与铝发生碰撞，沙子平稳下落。粘附在表面上的沙子用超声波去除。铸砂经过烘烤再利用，据说在一次成型中损失了总量的约 2%。沙子与两种成分的硬化树脂混合，当将熔融金属倒入沙子中时，树脂会吸收热量并硬化。完成的气缸盖在运送到发动机装配线之前要经过必要的加工。
通过在浇注熔融金属时将整个砂包倒置，实现了 20μ 的致密铝结构和 0.5% 或更低的缺陷率。据说即使是再好的低压压铸工艺也有50μ左右的结构密度和2%的缺陷率。然而，这种制造工艺的设计仅靠模拟是无法实现的，而是通过各种方法反复试验得出的。
马自达引擎之所以有着不错的可靠性，主要是在用砂模制造方法，在尺寸精度或铝结构几乎没有差异，也就是说，它是同质的量产产品，这是最大的特点。
